Очередная машина, на которой происходят испытания моего вариатора – Шкода Октавия моего друга, у которого газовое оборудование, к сожалению, не установлено, но принять участие в тестировании моего вариатора он любезно согласился, за что ему огромнейшее преогромнейшее спасибо!!! На фото вид подкапотного пространства Шкоды:
- Под капотом копия.jpg (162.38 KIB) Просмотров: 33591
Итак, пиво куплено, ноутбук, осциллограф, инструменты, провода, термоусадочная трубка и, конечно, же сам вариатор на месте – можно приступать к установке.
Первым делом перед установкой необходимо убедиться, какому стандарту соответствует сигнал с датчика положения коленвала. Для этого находим разъём датчика (его местонахождение видно на последующих фото) и отсоединяем его. В разъёме со стороны датчика находятся три контакта типа «папа», а со стороны блока управления - типа «мама». Далее берём тестер, выставляем на нём режим измерения сопротивления с диапазоном 2 килоом и попарно меряем сопротивление между выводами разъёма со стороны датчика. Между двумя из трёх выводов сопротивление составляет приблизительно 1 килоом – это выводы «ДПКВ+» и «ДПКВ-». Какой именно вывод «ДПКВ+», а какой «ДПКВ-» мы можем узнать только из осциллограммы сигналов на этих выводах, но уже сейчас однозначно можно сказать, что на оставшийся третий вывод с блока управления (чёрный) подаётся масса.
Далее для подключения осциллографа «на коленках» собираем переходной разъём. Для этого используем купленные в ближайшем автомагазине провода длиной примерно 10 см. с обжатыми маленькими клеммами «мама» и «папа».
- клеммы копия.jpg (195.4 KIB) Просмотров: 33591
Клеммы типа «мама» подключаем в разъём со стороны ДПКВ, а клеммы типа «папа» втыкаем в разъём, уходящий на блок управления. Теперь подсоединяем осциллограф – массу на третий вывод разъёма, а два канала на оставшиеся два вывода. Вот какой сигнал мы при этом видим:
- Осциллограмма 1 с блока управления копия.jpg (69.45 KIB) Просмотров: 33591
Форма сигнала синего цвета соответствует выводу «ДПКВ-», соответственно второй канал (красный сигнал) – вывод «ДПКВ+». Помечаем соответствующие выводы разъёмов с ДПКВ и с блока управления. Однако, на осциллограмме сигнала «ДПКВ+» мы не видим, а видим вместо него чистый ноль. Почему так происходит, рассмотрим на примере принципиальной схемы любого блока управления, например ВАЗовского Январь 5.1. Практически все блоки управления инжекторных двигателей используют для обработки сигнала стандартную микросхему LM1815 с практически идентичной обвязкой:
- LM1815 ЭБУ копия.jpg (144.57 KIB) Просмотров: 33591
Нас интересует только часть схемы, обведённая красным цветом. Согласно распиновке разъёма ВАЗовского блока управления двигателем, на вывод 48 подаётся сигнал «ДПКВ+», а на вывод 49 сиглал «ДПКВ-». Судя по сигналу с ДПКВ, шкодовский блок управления построен по аналогичной схеме.
Развернув на экране осциллографа осциллограмму полного периода считаем количество зубьев на шкиве:
- С блока управления полный период копия.jpg (102.31 KIB) Просмотров: 33591
Из осциллограммы видно, что сигнал соответствует стандарту 60-2 –это стандартное соотношение зубьев – вариатор можно ставить. (Если у Вас получилось другое соотношение зубьев, проблем нет - пришлите мне осциллограмму или задайте вопрос на форуме сайта 60-2.ru , соответствующая прошивка для вариатора будет написана!).
После того, как мы убедились в возможности установки вариатора, было решено из подручных материалов сделать контактную группу для вариатора с целью сохранения штатной проводки автомобиля. Клеммы, подходящие по размеру у нас уже есть, осталось сделать из клемм разъёмы. Для этой цели в гараже был найден пустой разъём на кабель от ВАЗ2109. Что за разъём – неизвестно, но шаг разъёма и размер клемм, которые туда вставлялись полностью подходил под разъём ДПКВ Шкоды:
- Разъём1 копия.jpg (135.65 KIB) Просмотров: 33591
Выламываем из большого разъёма два трёхконтактных:
- Разъём2 копия.jpg (133.24 KIB) Просмотров: 33591
- Разъём3 копия.jpg (149.75 KIB) Просмотров: 33591
На следующей фотогнрафии представлен вид самодельного рахъёма, а на заднем плане разъём ДПКВ.
- Разъём4 копия.jpg (171.63 KIB) Просмотров: 33591
На этой фото видно, что шаг штатного разъёма Шкоды и шаг самодельного разъёма идеально совпадают:
- Разъём5 копия.jpg (161.78 KIB) Просмотров: 33591
После того, как трёхконтактные разъёмы готовы, используя клеящий пистолет, заливаем разъёмы клеем:
- Клеящий пистолет копия.jpg (191.79 KIB) Просмотров: 33591
Заливаем клеем разъём:
- Заливаем клеем копия.jpg (160.52 KIB) Просмотров: 33591
После этого примеряем получившиеся разъёмы к штатным разъёмам автомобиля:
- Вставляем в разъём на ЭБУ копия.jpg (170.94 KIB) Просмотров: 33591
Видно, что если намотать на получившийся разъём изоленту, можно выровнять внешние габариты штатного разъёма и изготовленного, что даст возможность жёстко скрутить разъёмы изолентой между собой:
- Папа с изолентой копия.jpg (154.62 KIB) Просмотров: 33591
На разъём типа «мама» тоже наматываем изоленту так, чтобы он крепко виксировался в корпусе разъёма ДПКВ:
- Мама с изолентой копия.jpg (121.69 KIB) Просмотров: 33591
Далее по схеме из технического руководства на вариатор собираем переходник:
- Паяный переходник копия.jpg (174.46 KIB) Просмотров: 33591
Обратите внимание на то, что маркером на изоленте, которой обмотан разъём сделана пометка, информирующая о том, какой стороной разъём вставлять. Обратите внимание, что на втором разъёме такую пометку мы сделать забыли, так что впоследствии переходник пришлось прозванивать. Не повторяйте наших ошибок! Помечайте разъёмы и провода сразу!!! Ещё обратите внимание на то, что на этой фотографии масса с блока управления поступает на разъём ДПКВ и не ответвляется на вариатор. На вариатор масса (белый провод на фотографии) уходит отдельно. Эту ошибку впоследствии так же пришлось исправлять. Но это было потом…
А пока мы замотали переходник изолентой для надёжности и подключили вариатор. Массу вариатора подключили к массе кузова отдельным проводом:
- Переходник с изолентой копия.jpg (157.24 KIB) Просмотров: 33591
- Подключили вариатор копия.jpg (198.84 KIB) Просмотров: 33591
Да, в процессе установки вариатора мы услышали совершенно чёткий стук в двери гаража. Оказалось, компанейская собака как всегда пришла погреться. На улице буран, а в гараже у обогревателя тепло, так что в какой-то момент нас стало трое:
- Собака1 копия.jpg (162.31 KIB) Просмотров: 33591
Пока грелась собака, мы грели машину с установленным вариатором, двигатель работал ровно и без перебоев. Но только до определённого момента. Как только стрелка термометра на шкале приборов стала подходить к рабочей температуре, индикатор «синхронизация» вариатора стал моргать, информируя о том, что в момент прихода синхрометки с ДПКВ, количество посчитанных вариатором зубьев за один оборот коленвала отличается от эталонного для используемого шкива. Или меньше заданного (слишком слабый сигнал с датчика) или больше (ошибочно обнаруженные зубья, вызванные наличием помехи). Сразу скажу, что первый вариант маловероятен и возможен скорее теоретически. Пропуски зубьев могут происходить только из-за плохого контакта. Кстати, до установки вариатора эта проблема уже существовала и заключалась в проявляющихся с разным интервалом времени небольших провалах на холостом ходу. Индикатор «синхронизация» вариатора чётко указал на причину существования этой проблемы – искажённый сигнал с датчика положения коленвала!
Далее начались поиски пути устранения возникшей проблемы - первым делом мы раскрутили жгут переходника и запаяли массу вариатора на массу с блока управления двигателем – ситуацию это нисколько не поменяло, но подключать вариатор стало значительно удобнее.
- Снимаем сигналы копия.jpg (183.73 KIB) Просмотров: 33591
Вторым шагом на пути решения проблемы было снятие осциллограммы входного сигнала с датчика положения коленвала, отключённого от вариатора и от блока управления двигателем:
- С ДПКВ с отключенным ЭБУ копия.jpg (82.39 KIB) Просмотров: 33591
Сигнал был проанализирован полностью – никаких помех, всё чисто!
- С ДПКВ с отключенным ЭБУ крупно копия.jpg (66.23 KIB) Просмотров: 33591
Уровень сигнала нормальный. Кстати, что самое интересное – когда мы крутили двигатель стартером с отключённым от блока управления ДПКВ двигатель не сразу, но завёлся!!! Судя по всему, он в аварийном режиме синхронизировался с датчика положения распредвала!!! Честно говоря, я думал, что такого не бывает – оказывается бывает, да ещё как! Вот ВАЗ 2110 без ДПКВ точно не заводится – проверено!
Далее подключаем вариатор и снимаем входной сигнал с подключённым вариатором и что мы видим – импульсная помеха!!!
- Помеха1 копия.jpg (75.09 KIB) Просмотров: 33591
Однако именно эта помеха не вызовет некорректной работы ни вариатора, ни штатного блока управления, т.к. полярность сигнала при этом не меняется и ложных зубьев обнаружено не будет. Теоретически, помеха может происходить при повреждении шкива коленвала, но тот факт, что с отключённым от датчкика блоком управления помеха ушла отвергает эту версию. Смотрим осциллограмму дальше:
- Помеха2 копия.jpg (73.57 KIB) Просмотров: 33591
А вот помеха в этой точке уже является критичной – она вызывает кратковременную смену полярности сигнала с датчика положения коленвала, что отразится на обнаружении вариатором ложного зуба со шкива коленвала и индикатор «синхронизация» вариатора загорится красным цветом сигнализируя об обнаруженной ошибке. Отсюда понятно, почему проблема проявлялась со случайной периодичностью – для того, чтобы помеха помешала нормальной работе блока управления, необходимо чтобы она появилась достаточно близко к точке пересечения сигналов с ДПКВ! Дальнейший анализ осциллограммы показал, что помеха постоянно возникает в одном и том же месте - приблизительно через 45 периодов сигнала ДПКВ после верхней мёртвой точки, т.е. за 15 периодов до ВМТ. Таким образом, коленвал совершает три четверти оборота и возникает помеха при подаче искры в один и тот же цилиндр!
- Помеха3 копия.jpg (73.66 KIB) Просмотров: 33591
На основании этого факта был сделан вывод, что проблема не может быть вызвана модулем зажигания – в противном случае сбой бы происходил в двух цилиндрах одновременно, а не в одном. Т.е. проблема в высоковольтном проводе! На следующий день мы купили новые высоковольтные провода Beru, старые сняли а новые поставили. Проблема ушла!!! Двигатель заработал как часы индикатор «синхронизация» постоянно стал гореть зелёным цветом, провалы ушли полностью! Ради интереса, тестером замеряли сопротивление старых высоковольтных проводов – сопротивление провода с четвёртого цилиндра бесконечность, т.е. обрыв, а сопротивление всех остальных проводов 5.5 килоом! С новыми проводами и установленным вариатором (который не вносил никаких корректировок угла опережения зажигания, т.к. двигатель работал на бензине), тяга двигателя несколько возросла. Т.е. скорее всего, неисправный высоковольтный провод вызывал не только помехи на сигнал ДПКВ, но и пропуски искрообразования.
При работе на газе это особенно актуально, т.к. диэлектрическая проницаемость газовоздушной смеси хуже чем бензиновой и искрообразование происходит при более высоком напряжении пробоя, а если при этом ещё и система зажигания работает некорректно – проблемы неизбежны. По индикаторам вариатора можно однозначно сказать – всё ли в порядке с системой зажигания. Далее мы настроили вариатор так, что при работе на бензине он делал угол опережения зажигания на 3 градуса раньше. Это дало ощутимый прирост мощности, приёмистость машины ещё увеличилась!
В конечном счёте вариатор был установлен, неисправности системы зажигания устранены и все остались довольны!
- Довольная собака копия.jpg (302.63 KIB) Просмотров: 33591
Конец отчёта!
