FAQ о необходимости установки вариатора

Такие системы управления двигателем установлены на многие зарубежные и отечественные автомобили, такие как ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Соболь, ГАЗЕЛЬ. В этой теме отчитываемся об установках на различные марки машин и экспериментах с настройками и подключением. Технические вопросы задаём в ветке форума "Вопросы разработчику".

FAQ о необходимости установки вариатора

Сообщение Admin » 19 фев 2017, 12:52

Далеко не каждому газоустановщику дано грамотно установить и настроить вариатор. Соответственно, те, кто вариаторы ставить не хочет или не умеет, обычно пытаются предложить владельцам авто с установленным газовым оборудованием некие альтернативы, якобы предлагающие решить проблемы, вызываемые поздним углом опережения зажигания при работе мотора на газовом топливе, успешно решаемые вариатором:
1. Повышенная температура выпускных клапанов, приводящая со временем к их прогару.
2. Пониженная мощность двигателя.
3. Повышенный расход газа.

Альтернатив вариатору предлагается несколько:
1. Прошивка блока управления двигателем.
2. Включение стратегии VSR на оборудовании BRC
3. Автоматический переход на бензин при превышении определенного порога оборотов.
4. FlashLube для сохранение выпускных клапанов.


Рассмотрим последовательно каждую из этих альтернатив:

1. Прошивка блока управления двигателем.

1.1. Однорежимная прошивка.
Делает работу мотора не оптимальной и при работе на бензине и при работе на газу.
Т.к. в ней задраны углы опережения зажигания и на бензине мотор уже работает с детонацией, что негативно скажется на ресурсе мотора, а для газа эти углы ещё не достаточны. Кроме того, не понятно какие еще параметры блока управления помимо углов опережения зажигания перепахали шаловливые ручонки прошивальщика.

1.2. Двухрежимная прошивка.
Теоретически, она может быть лучше, чем вариатор, но только в том случае, если она выполнена профессионально, конкретно под Ваш экземпляр мотора и газового оборудования и под конкретное качество газа, которое должно оставаться неизменным. Не модель мотора, а именно экземпляр, т.к. многолетняя практика установки вариаторов показывает, что для различных моторов одной и той же марки оптимальные углы для газа могут быть различны. Т.е. конкретно Вашу машину нужно загонять на динамометрический стенд и в реальном времени править прошивку чётко понимая при этом, в какие параметры вносятся изменения и за что эти параметры отвечают. Только в этом случае все теоретические плюсы от возможности тонкой настройки блока управления будут реализованы на практике. Теоретически. На практике никто этим не занимается. Высококлассных специалистов в этой области очень мало и стоят их услуги очень дорого, так что даже если Вашу машину и загнали на динамометрический стенд, это вовсе не является гарантией того, что Вам всё отлично настроят. А даже, если и настроят - при заправке газа другого качества, все эти "супернастройки" одномоментно потеряют актуальность.
Ну а уж в тех двухрежимных прошивках, которые тупо шьют, отсылая блок управления по почте, ни о какой оптимизации речь не идёт.
Тем не менее, иногда в интернете попадаются восторженные отзывы - после прошивки машина полетела! Вариатор не давал такого эффекта.
Дело в том, что на современных автомобилях с нормами токсичности евро3 и выше установлена электронная педаль газа. Такая педаль газа не связана напрямую с дроссельной заслонкой, а только изменением напряжения с переменного резистора даёт сигнал ЭБУ двигателя о степени нажатия. А уже ЭБУ в соответствии с заложенными в нём калибровками принимает решение о том, на сколько необходимо открыть дроссельную заслонку. Корректируя эти калибровки можно сделать так, чтобы при малейшем нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывалась практически полностью. Разумеется, чип-тюнеры, для придания ВАУ - эффекта после прошивки, проводят подобные корректировки, т.е. реализуют скандально известный "педальбустер". А на вопрос, почему при дальнейшем нажатии на педаль газа машина не едет, с умным видом рассуждают об ухудшении наполняемости цилиндров при дальнейшем открытии дроссельной заслонки, хотя причина проста - дроссельная заслонка больше, чем на 100% не откроется и при дальнейшем нажатии на педаль открываться ей просто некуда.
Типичный диалог чип-тюнера с клиентом:
- Вот это да! Восхищается "прошитый". За счёт чего машина так резко начинает реагировать на газ?
- За счёт оптимизации 144-х режимных точек, отвечают ему.
Никто, разумеется, ему не говорит, что в качестве "бонуса" ему банально прошили педальбустер. Тут "прошитый" начинает замечать, что при дальнейшем нажатии на педаль газа машина не едет. Почему? Спрашивает он.
- При дальнейшем нажатии на педаль газа ухудшается цикловое наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, отвечают ему.
Соответственно, "прошитый", думая, что там результат такой же чистый, как с вариатором, катается с ушами, полными лапши и расхваливает прошивку.
Вариатор же даёт прирост тяги при снижении топливоподачи.
Кроме того, вариатор смещает не только угол опережения зажигания, но и момент впрыска, что положительно сказывается на работе двигателя, так как в идеале впрыск при работе на газу нужно делать раньше, поскольку время открытия газовой форсунки всегда больше времени открытия бензиновой и это повышенное время необходимо компенсировать. Эти слова подтверждены практическими исследованиями. Если бы вариатор мешал нормальному впрыску топлива, это обязательно сказалось бы на работе мотора в худшую сторону. Но на практике происходит совершенно обратное:
Nomad писал(а):Вариатор давал офигенную тягу с холостых на 9 градусах, уменьшение расхода на низах и увеличение КПД (снижение тепловых потерь, это явно ощущалось по тяге и уменьшению скорости прогрева).

Объективные результаты установки вариатора на Great Wall Hover H5: http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?p=11905#p11905
Так же необходимо учитывать, что газ подаётся не в жидком, а в газообразном состоянии и при открытии впускного клапана, он в любом случае окажется в цилиндре. Однако, уму некоторых прошивальщиков недоступно даже это и они наивно считают, что чуть раннее открытие газовой форсунки крайне вредно.
Кроме того, как выяснилось, во многих двухрежимных прошивках используется одна и та же таблица углов для газа и бензина!!! На бензине там углы в некоторых режимах задраны более чем на 10 градусов и на газу увеличивать их просто некуда!!!
После этого кто-то ещё будет утверждать, что двухрежимная прошивка лучше, чем вариатор?
Кроме того, по словам одного деятеля, "чипующего" УАЗ Патриот, в его прошивках производится:
- отключение функции прогрева нейтрализатора для оптимизации состава смеси
Вот это оптимизация!!! Функцию прогрева нейтрализатора отключил!!! Руки надо за это отрывать.
- отключение пред и пост впрысков для корректной работы ГБО
Любое, самое дешёвое газовое оборудование имеет функцию фильтрации экстравпрысков. Однако, судя по всему, горечиповщику это не известно.
- оптимизация кривой УОЗ для повышения момента
Кривая УОЗ в его прошивках одна для газа и бензина, об этом я писал выше. Классная оптимизация!
- ХХ и ПХХ для комфортной работы на обоих топливах
Ну разумеется, для корректной работы на газу обязательно менять величину холостого хода. Без этого ну просто никуда.
- оптимизация фильтра момента для снятия ограничений по моменту
Здесь имеется в виду реализация скандально известного "педальбустера", о чем я писал выше.
- и кое-что еще по мелочи (пленка, динамические коррекции, работа с потребителями и т.п.)
"Пленка", пред и поствпрыски это одно и то же, но обязательно надо проехаться по ушам, т.к. не все это знают.
Очень часто для прошивки блока управления двигателем необходимо получить доступ к его внутренностям, т.е. разобрать блок, который изначально проектировался, как неразборный.
Вот пример того, как происходит прошивка блока управления двигателем Bosch 17.9.71 автомобиля УАЗ Патриот:
http://www.youtube.com/watch?v=Xek62-0R5yU
На видео чётко видно, как при вскрытии происходит деформация рёбер жёсткости корпуса блока управления. При обратной сборке корпуса с деформированной крышкой, напряжение деформации передаётся на нижнюю крышку. А поскольку та рёбер жёсткости практически не имеет, то нагрузку принимает на себя печатная плата. Печатная плата многослойная. При подобных деформациях, невидимых глазу, очень велика вероятность возникновения на печатной плате микротрещин. Как показывает опыт, последствия подобных повреждений платы проявляются не сразу и в самый неподходящий момент. Блок управления может начать глючить, а машина глохнуть.
Кроме того, обратите внимание на попытку восстановления герметичности блока управления. Для этой цели чип-тюнер наносит герметик на старый, даже не удосужившись его как следует очистить. А действительно, зачем скурпулёзно относиться к этой работе? Задача состоит в другом - как можно за меньшее время перепахать как можно блоков управления...
Можете представить себе, как эта процедура влияет на надёжность.
А про "оптимизацию" параметров блока управления - представьте ситуацию - взяли плохо настроенный радиоприёмник, а рядом с ним посадили обезьянку и позволили ей нажимать кнопки и крутить ручки настройки. Обезьянка ничего не понимает не только в принципах распространения радиоволн, но даже в принципах настройки радиоприёмника. Надписи на кнопках "КВ", "УКВ", "ДВ", "СВ" ей ничего не говорят. Цифры на шкале настройки она читать не умеет. Она даже не понимает языка, на котором говорит диктор, однако, вращая ручку настройки и нажимая различные кнопки, ориентируясь по характеру звука и его интенсивности, она запросто может настроить радио на определённый канал.
По такому же принципу чип-тюнеры меняют табличные коэффициенты блоков управления, полученные при заводской калибровке. И даже получают небольшой прирост мощности, бездумно задрав на бензине углы опережения зажигания и топливоподачу. Называется это "авторский чип-тюнинг". Смешно. Но к сожалению, блок управления двигателем это не радиоприёмник и про ресурс двигателя при таком чип-тюнинге никто не вспоминает...
Вариатор позволяет самостоятельно корректировать величину вносимого угла опережения и даёт понимание того, что и каким образом Вы меняете. Прошивка этого делать не даёт.
Кроме того, случае необходимости, вариатор легко можно отключить, восстановив штатные цепи просто соединив между собой два провода от датчика положения коленвала. А что делать, если не устраивает эффект от прошивки блока управления? Или мотор после установки двухрежимной прошивки начал глохнуть в самые неподходящие моменты? Бывает и такое. Очень просто - попросить вернуть штатную прошивку блока управления. Только вот что туда Вам прошьют после такой просьбы и сколько мотор на такой прошивке проходит - это очень большой вопрос. Самостоятельно Вы не узнаете, что Вам прошили и это даёт безграничные возможности для мошенничества...
Обязательно почитайте эту статью - там масса интересной информации на эту тему:
http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=868

2. Включение стратегии VSR на оборудовании BRC
Стратегия VSR (функция сохранения клапанов) призвана решить проблему медленного горения газа путём замещения части газа бензином. Идея заключается в том, что бензин горит быстрее, а следовательно при подобном смешивании быстрее должна сгорать вся топливовоздушная смесь.
На практике предположим, что при работе на газу газовая форсунка открывается на 10мс. В программе установили замещение 10% пропана бензином.
Таким образом, бензиновая форсунка должна открыться условно говоря на 1мс., а газовая форсунка на 9мс. и согласно идеи стратегии VSR подобная смесь должна сгорать быстрее, чем чисто газовая. Насколько быстрее, и быстрее ли вообще - не понятно. Я во всяком случае не видел никаких результатов исследований на эту тему, но не это главное.
Человек, не имевший дело с системами управления двигателями решит, что здесь всё чисто и прочитав о подобном новшестве побежит к газовщикам просить их настроить стратегию VSR.
Однако, здесь есть один нюанс. Дело в том, что форсунки (как бензиновые, так и газовые) имеют такой параметр, как минимальное время открытия. И если подать на них управляющий импульс меньше этого минимального времени, форсунка просто не откроется.
Минимальное время открытия различно для каждого типа форсунок. Попробуйте спросить у газовщиков, какое минимальное время открытия бензиновых форсунок именно на Вашей машине. Уверяю Вас, кроме выражения недоумения на их лицах Вы ничего не увидите.
Так вот, на практике, минимальное время открытия бензиновой форсунки редко бывает меньше 1.5мс. Соответственно, если подобные форсунки будут установлены на машине в приведённом выше примере, то от управляющего импульса длительностью 1мс. они просто не откроются!!! Но газовое оборудование думает, что бензиновая форсунка открылась, а соответственно время открытия газовой форсунки будет уменьшено до 9мс.
При этом мы получим сверхобедненную газовоздушную смесь!!!
Как известно, подобные смеси с избытком кислорода, обладая эффектом автогена, будут просто выжигать выпускные клапана!!!
А если даже время открытия бензиновой форсунки и будет приближаться к минимально допустимому, думаете у неё будет хороший факел распыла? Я сомневаюсь.
Кроме того, есть у стратегии VSR ещё одно применение.
Оно позволяет недобросовестным газовщикам ставить дешевое оборудование на мощные машины.
Каким образом?
Да очень просто - взяли деньги за установку газового оборудования на мотор в 250л.с., поставили туда дешёвый комплект на 125 л.с. и поставили довпрыск бензина 50%. Красота!!! Всё исключительно для заботы о клапанах!!! Зачем им при таком раскладе ещё с каким-то вариатором морочиться!

3. Автоматический переход на бензин при превышении определенного порога оборотов.
Действительно, в этом случае на высоких оборотах мотор работает на бензине и проблема позднего зажигания в этом диапазоне оборотов уходит, но во всем остальном диапазоне проблема позднего угла сохраняется и потенциал высокой детонационной стойкости газовоздушной смеси остается нереализованным.

4. FlashLube для сохранение выпускных клапанов.
Кто-нибудь! Объясните мне, как эти капельницы, подавая масло на впускные клапана защищают от прогара выпускные? Я не понимаю.

За это сообщение автора Admin поблагодарили - 3:
Алексей 707, oleg71, wmssist
Аватар пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщений: 5570
Зарегистрирован: 05 фев 2010, 21:06
Откуда: Москва
Благодарил (а): 2358 раз.
Поблагодарили: 647 раз.

Re: FAQ о необходимости установки вариатора

Сообщение Алексей 707 » 05 окт 2018, 23:00

Согласен с вами теоретически и практически. Чем больше у "обезьяны" инструмента тем сложнее после восстановить нормальное функционирование системы. Зачем разбираться в причинах дефекта перепрошили и "check engine " не горит, что двигатель нормально не работает дак "check engine " не горит у вас всё в порядке.
Алексей 707
 
Сообщений: 1
Зарегистрирован: 05 окт 2018, 22:37
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: FAQ о необходимости установки вариатора

Сообщение Admin » 13 окт 2018, 20:41

Именно так. А прошей ещё педальбустер, так несведующий клиент аж завизжит от восторга! :-)
Аватар пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщений: 5570
Зарегистрирован: 05 фев 2010, 21:06
Откуда: Москва
Благодарил (а): 2358 раз.
Поблагодарили: 647 раз.


Вернуться в Вариатор для систем с индуктивным датчиком положения коленвала (MODEL1)

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1