Методы корректировки угла опережения зажигания.

[Admin]

Методы корректировки угла опережения зажигания при адаптации бензиновых двигателей для работы на газовом топливе пропан-бутан и метан.

1. Предпосылки необходимости корректировки угла опережения зажигания.
Противники установки газового оборудования на автомобиль аргументируют свою точку зрения тем, что бензиновый двигатель не предназначен для работы на газе. Это действительно так, поскольку газ является более высокооктановым топливом. а соответственно обладает несколько иными свойствами. чем бензин любой марки.
Казалось бы, высокое октановое число топлива это очень хорошо, но на практике это хорошо только в том случае, когда потенциал этого высокого октанового числа реализован.
Помните, несколько лет назад нефтеперерабатывающие заводы отказались от производства низкооктанового бензина марки А76(АИ80)? Привело это к тому, что при при использовании бензина марки АИ92 на моторах, предназначенных для работы на бензине марки АИ80, начали гореть выпускные клапана.
Причиной являлось то. что топливо с высоким октановым числом при использовании в моторе с низкой степенью сжатия горит медленнее низкооктанового, а значит. поджигать его нужно раньше, иначе догорать оно будет в выпускном коллекторе, выжигая выпускные клапана. Именно поэтому производители данных моторов в их руководствах по эксплуатации отдельно отмечают тот факт, что использование в них высокооктанового бензина без соответствующих корректировок угла опережения зажигания не допускается.

2. Существующие методы корректировки угла опережения зажигания.
2.1. Однорежимная прошивка блока управления.
В случае использования однорежимной прошивки так же, как и в случае простого поворота траммблёра в сторону раннего зажигания на карбюраторных машинах, угол опережения становится раньше и при работе на бензине. и при работе на газе. Это приводит к тому, что на при работе на бензине мотор уже начинает детонировать, а для газа опережение ещё недостаточно раннее. Если же в однорежимной прошивке выставить опережение, для газового топлива, ездить на бензине станет совершенно невозможно. Ещё одним недотатком прошивок, и однорежиной в том числе, является то, что неизвестно. на какую величину и в каких режимах изменили карту углов опережения и как обкатывались эти изменения, если обкатывались вообще. Кроме того, бонусом ко всему вышеперечиленному обычно обычно добавляют изменение карт топливоподачи, которое в данном случае часто приводит к уходу коэффициентов адаптации и невозможности корректно расстроить газовое оборудование. Часто заводские калибровки бензиновых блоков управления не корректируют, а просто уродуют. Бывали случаи, когда после перепрошивки двигатель глох в самые неподходящие моменты, а причину происходящего удавалось выснить только после смены прошивки. Представляете, какие средства на диагностику можно потратить в этом случае в попытках выяснить причины неисправности?
Если говорить о современных моторах, выпущенных после 2008-го года, обладающих нормами токсичности евро3 и выше, то там есть одна особенность, которая активно используется при чип-тюнинге, и о которой большинство пользователей даже не подозревают. Оcобенноcть эта заклчается в том.что дроссельная заслонка на этих моторах не cвязана напрямую с педалью газа через тросик или механический привод. Зависимость степени открытия дроссельной заслонки от степени нажатия на педаль газа здесь определяется соответствующей калибровкой блока управления, которая при чип-тюнинге неизбежно меняется таким образом, что при малых нажатиях на педаль газа дроссельная заслонка открывается в разы больше. Именно это и приводит к поросячьему восторгу "прошитых", наивно полагающих, что так машина "попёрла" благодаря супероптимизации углов опережения зажигания и калибровок топливоподачи.

2.2. Двухрежимная прошивка блока управления.
Двухрежимная прошивка обладает теми же недостатками. что и однорежимная за исключением того, что в ней создаются две таблицы калибровок между которыми происходит переключение.

2.3. Установка вариатора угла опережения зажигания.
Корректировка угла опережения зажигания путём установки вариатора угла опережения зажигания позволяет обойти вышеприведённые недостатки прошивок благодаря тому, что в данном случае вмешательства в заводские калибровки бензинового блока управления не происходит. Кроме того, эффект от установки вариатора честный - никаких изменений степени открытия дроссельной заслонки при той же степени нажатия на педаль газа не происходит, никаких "педальбутеров" не прошивается. Ещё одно достоинство корректировки угла опережения зажигания вариатором заключается в том, что при смещении сигнала с датчика положения коленвала в раннюю сторону, в раннюю сторону так же смещается и впрыск топлива, что позволяет впрыскивать газ чуть раньше, скомпенсировав тем самым более длительное время его горения. К недостаткам вариаторов углов опережения относят тот факт. что они подключаются между датчиком положения коленвала и блоком управления и в случае выхода из строя вариатора, мотор может заглохнуть. Теоретически это действительно так, однако, как правило, на практике надёжность вариатора не меньше надёжности блока управления двигателем и общего снижения надёжности системы управления двигателя в целом практически не происходит.
Кстати, немного отойдя от темы отметим, что некоторые газовщики уверяют, что и без корректировок угла опережения зажигания будет вcё работать без вреда для мотора, если в определённых режимах обеспечивать довпрыск бензина к газу. Якобы при этом газ начинает гореть с бензиновой скоростью и корректировать при этом уже ничего не нужно. Маркетологи BRС, например, даже название придумали для подобной технологии - "стратегия сохранения клапанов VSR". На практике. подобные технологии позволяют устанавливать клиенту более дешёвое оборудование не забыв взять с него плату как за более дорогое. Условно говоря, на мотор мощностью 300 лошадиных сил устанавливается оборудование, рассчитанное максимум на 200 лошадиных сил, обозначается клиенту стоимость "трёхсотсильного" оборудования. добавляется 30% довпрыска бензина в мощностных режимах и вуаля! Всё работает! Всё для клиента! Всё для заботы о выпускных клапанах его мотора! Именно поэтому, подобные технологии любимы многими установщиками газового оборудования.