Двигатель в основе имеет заслуженный опелевский C20. Сильно подозреваю что процедура подключения вариатора не будет отличаться и у всех его братьев и сестер: C20NE, C20NEF, C20XE, C20SE, C20LET, X20XEV, X20SED, T20SED. Вполне возможно что и близкие к ним родственники объемом 2,2 литра и 1,8 литра не вызовут затруднений.
Газовое оборудование: 4 поколение, компьютер Альфа-М, редуктор Tomasetto
Вариатор получен на почте, исследовано техническое руководство, наступило время установки
Для начала, открываем сервис мануал на Леганзу и ищем расположение ДПКВ и кабеля от него.
Датчик расположен спереди двигателя, внизу, справа по ходу, от него наверх по кожуху ремня грм идет кабель, вот он-то нам и нужен. Попутно выясняется, что если вдруг навернется датчик или еще что с ним случится, то чтобы до него добраться придется снимать насос гидроусилителя и компрессор климата, что совсем не весело.. Но это нелирическое отступление сейчас нас волновать не должно
Теперь надо найти объекты приложения усилий на натуре. Открываем капот и наблюдаем, что от ДПКВ кабель по кожуху ремня ГРМ идет на заднюю часть двигателя...
и там на самом видном месте оканчивается вполне стандартного вида разъемом (что означает - не придется резать провода или химичить из первых попавшихся отдаленно похожих запчастей):
Сверяемся еще раз с сервис мануалом, где подписаны цвета проводов ДПКВ. Желтый с черной полосой - ДПКВ+, голубой с белой полосой - ДПКВ-, ну а оставшийся будет экраном.
Так и запишем для облегчения создания переходника:
1 - (голубой/белый) ДПКВ-
2 - (желтый/черный) ДПКВ+
3 - (черный/белый) экран
Отфоткав разъемы (для предъявления продавцам магазинов запчастей)
, отправляемся за покупками. Понадобилось приобрести только сами разъемы, экранированный провод и термоусадка уже имелась в наличии.В одном из посещенных автомагазинов коннектор "мама" был опознан по фотке продавцом. Стоимость - 90 руб. Его фиксирующая пружина стояла с некоторым перекосом, что не позволяло разъединить разъем ДПКВ во время "примерки" под капотом в течение почти трех минут
, но это вылечилось небольшим ее разжатием плоскогубцами. Коннектор "папа" был обнаружен у продавца запчастей на отечественные автомобили на авторынке в виде ДПКВ неустановленного происхождения за 150 руб. Впрочем, происхождение датчика как и сам он волновало не сильно и он был безжалостно обрезан и выброшен.Сверившись с техническим руководством на вариатор, паяем переходник из приобретенных разъемов и старого экранированного провода от аудиотехники советских времен. Все соединения изолируются и обжимаются термоусадкой. Ну и на всякий случай я прихватил провода тоненькими колечками термоусадки, а то мало ли что. Лучше когда под капотом все компактно.
Еще во время исследования подкапотного пространства решил сразу определить с какого контакта газового клапана брать +12 В. И был немного удивлен, когда на одном контакте оказалось +12 В всегда, а на другом +12 В при работе на бензине, и 0 при работе на газе. Оказывается встречаются и клапаны, управляемые по "массе". Пришлось собрать инвертор на обычном автореле. Здесь "сигнал управления отрицательной полярности" это минус с газового клапана, "выходной силовой сигнал положительной полярности" - управление переключением газ-бензин на вариаторе, ну а +12 В возьмем с того же провода, с которого питается сам вариатор.
Итак, все подключено, проверено, остается проверить в работе. Настройки: и на газе и на бензине фиксированное смещение, корректировка угла на холостых. Угол на газе - +9 (сейчас стоит 11), угол на бензине - +3. Заводим. Все заработало сразу.
Теперь о впечатлениях и замерах.
Откатал уже одну полную заправку (56 литров). Борткомпьютера нет, потому замерить мгновенный и средний расход нет возможности, но с полного баллона проехал километров на 80 дальше (обычно примерно 320 км, теперь 400). Это при том что больше половины поездок с работающим климатом и манерой езды не то чтобы экономичной (ну надо ж было новую динамику проверить
). Приемистость заметно улучшилась и на бензине (угол +3 градуса) и на газе (угол +11 градусов). На газе сначала поставил +9 градусов, но после в порядке эксперимента установил +11 градусов, да так и оставил. Перебоев или какой-либо нестабильности не наблюдается. Субъективно - на +11 двигатель по приемистости и стабильности работает лучше, но это на грани ощущений . До Кондора ездил на Святогоре с двигателем Рено (2 л 112 лс). После того как сел на Кондора часто скучал по динамике. Ну оно и понятно, у Святогора на тонну массы 112 лошадей, а здесь 117 и масса почти полторы тонны. Хотя я и не гонщик, да и Кондор все-таки авто, располагающее к неспешному комфортному перемещению, но запас по динамике никогда не помешает. После установки вариатора машина что называется поехала. Теперь кроме удовольствия от комфорта и уважения в потоке прибавилось еще и удовольствие от драйва, уверенность в том, что если надо - двигатель выдаст столько мощности и с такой быстротой как понадобится.
На бензине изначально машина была более вялая, чем на газе, теперь разница незаметна. На любом виде топлива сейчас можно трогаться со 2 передачи (раньше это требовало ювелирной работы сцеплением и газом). Пропал провал при трогании. Передачи действительно становятся какие-то "короткие"
, не успеваешь оглянуться, а уже на 4 едешь. Заметил на паре виражей с подъемом и поворотом, что не требуется теперь переключаться на пониженную, авто теперь едет буквально с 1000 оборотов, а с 1500 активно разгоняется. По двору теперь еду на второй передаче при 1000-1200 оборотах, а не как раньше - на первой и 2500, распугивая кошек и малышню .В качестве бонуса - теперь момент включения газового клапана обозначается не только зуммером, но и вздрагиванием всего кузова
. Видать реле для инвертора попалось мощное.Хочу выразить огромную благодарность автору вариатора за столь необходимое для авто с ГБО (да и для просто бензиновых, как оказалось) устройство!
